Blog do Sakamoto

Aumento da passagem em SP: Por que os mais pobres pagam o pato?

Leonardo Sakamoto

O prefeito João Doria prometeu que não reajustaria a tarifa de ônibus em São Paulo, criando uma saia justa para seu padrinho político, o governador Geraldo Alckmin, que controla metrô, trens e ônibus metropolitanos. A fim de que uma promessa de campanha não fosse quebrada e para não diminuir a receita do metrô (que ficaria mais caro que o ônibus, afastando usuários), manteve-se as tarifas básicas municipais e estaduais.

Mas a conta do aumento do subsídio foi jogada nas costas dos trabalhadores que moram em outros municípios e trabalham na capital, a maior parte deles de baixa renda, com um aumento substancial no valor da integração entre os sistemas municipal e estadual. E apesar do Tribunal de Justiça de São Paulo ter confirmado a decisão liminar de primeira instância, fazendo com que o governo seja obrigado a reduzir o aumento da passagem integração, essa micareta está longe de acabar, pois o governo estadual ameaça, agora, aumentar todas as passagens.

O caso não trata apenas do direito à mobilidade na maior região metropolitana do país. É exemplar de como expulsamos os mais pobres para a periferia das grandes cidades ou para cidades-dormitório, enquanto os mais ricos podem aproveitar os serviços públicos de melhor qualidade morando na região mais central. E é exatamente quem tem menos recursos para deslocamentos o escolhido para pagar o pato.

Também mostra como concentramos riqueza, evitando a descentralização de oportunidades e o florescimento e o fortalecimento de novos ''centros'' nas periferias. Assim, pessoas poderiam trabalhar, estudar ou se divertir perto de casa. Mas a qualidade das opções públicas e privadas à disposição cai à medida em que nos afastamos do centro expandido da cidade de São Paulo.

Durante anos, para cursar o ensino médio em uma boa escola pública, eu tinha que me deslocar do glorioso Jardim Pirajussara, no Campo Limpo, até a região do Pari. O que dava quase duas horas para ir e voltar de ônibus e metrô. Se houvesse boas alternativas de trabalho e educação perto da casa de meus pais, talvez eu não teria gasto tanto tempo, recursos e vida com deslocamento.

Mas, nesse caso, a cidade seria justa e democrática e não um grande empreendimento direcionado para que empresas de ônibus, incorporadoras imobiliárias, indústria de carros e motos, construtoras, bancos, políticos, enfim, lucrem com a manutenção de profundas desigualdades que geram os grandes deslocamentos impostos aos trabalhadores.

São Paulo vive uma das maiores ''migrações'' diárias em todo o mundo. Sentimos isso pelas suas consequências, que engarrafam a cidade e depreciam a dignidade humana. E por não entendermos o contexto em que essa história está inserida, ovacionamos os que prometem supostos paliativos que apenas agravam o problema, como avenidas mais largas para carros e o aumento na velocidade das marginais.

São Paulo, ao longo do século 20, foi se aprimorando no urbanismo da exclusão. Houve pouco esforço de gestores públicos no sentido de reorganizar a cidade a fim de reduzir a necessidade dessas grandes ondas de ''migração''. Pelo contrário, até o traçado do metrô é motivo de protestos dos mais abastados, que não querem que estações cuspam trabalhadores pobres perto de sua casa, como foi o caso da futura estação Higienópolis.

Logo após a fundação da vila de São Paulo de Piratininga, José de Anchieta, com a ajuda de índios catequizados, ergueu um muro de taipa e estacas para ajudar a mantê-la ''segura de todo o embate'', como descreveu o próprio jesuíta. Os indesejados eram índios carijós e tupis, entre outros, que não haviam se convertido à fé cristã e, por diversas vezes, tentaram tomar o arraial, como na fracassada invasão de 10 de julho de 1562.

Ao longo dos anos, a vila se expandiu para além da cerca de barro, que caiu de velha. Vieram os bandeirantes – hoje considerados heróis paulistas -, que caçaram, mataram e escravizaram milhares de índios sertão adentro. Da África foram trazidos negros, que tiveram de suportar árduos trabalhos nas fazendas do interior ou o açoite de comerciantes e artesãos na capital. No início do século 19, a cidade tornou-se reduto de estudantes de direito, que fizeram poemas sobre a morte e discursos pela liberdade. Depois cheirou a café torrado e a fumaça de chaminé, odores misturados ao suor de imigrantes, camponeses e operários.

Mas, apesar da frenética transformação do pequeno burgo quinhentista em uma das maiores e mais populosas metrópoles do mundo, centro financeiro e comercial da América do Sul, o muro ainda existe, agora invisível. E, 463 anos após a fundação de São Paulo, esse mesmo muro impede o acesso dos excluídos, expulsos dos locais onde a cidadania acontece, ao centro do burgo paulistano. Mesmo que seja apenas para trabalhar para muitos dos mesmos senhores e senhoras que negam a eles o mais básico dos direitos: o direito à livre locomoção.

O muro não é mais feito de taipa, mas de aumentos em passagens do transporte público para quem mora fora dos limites da cidade. E de políticos que existem para cumprir os desejos de determinadas classes sociais a que eles pertencem ou que financiam suas campanhas.

Como sempre digo, mal sabem que o futuro de todos na cidade está profundamente conectado. No final, São Paulo vai ser de todo mundo ou não será de ninguém.