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Mora longe? Pegue um ônibus a mais, sugere João Doria em São Paulo

Leonardo Sakamoto

05/03/2018 21h30

Foto: Ônibus Brasil

Por Thiago Guimarães*, especial para o blog

Acabou nesta segunda (5), o prazo para a consulta pública do projeto de reformulação do sistema de ônibus de São Paulo defendido pela gestão de João Doria (PSDB). A proposta foi detalhada no edital de licitação do transporte público da cidade, divulgado no final do ano passado e objeto de audiências públicas.

Mas esse debate foi reanimado recentemente nas redes sociais, em parte por causa da circulação de uma tabela com dezenas de linhas que supostamente seriam modificadas ou eliminadas. A Prefeitura atribui a autoria dessa tabela ao Movimento Passe Livre, acusando-o de disseminar "notícia falsa". Embora a SPTrans afirme que não haverá "perda de linhas" , não nega que nem todas linhas serão mantidas – uma linguagem um pouco confusa para dizer que parte delas deixará de existir. No bojo dessa discussão, um grupo propôs a realização um ato de despedida a uma das linhas que deverão ser cortadas. Até agora, cerca de 3,5 mil pessoas anunciaram que irão dar adeus à longa linha 856R-10 (Lapa-Socorro), carinhosamente chamada de "Transiberiana" pelos organizadores do evento.

Apesar de não serem considerados meios de alta capacidade, ônibus são, de longe, o principal meio de transporte coletivo em São Paulo. Levam diariamente mais que o dobro do número de passageiros do que o metrô e algo como quatro vezes mais do que os trens metropolitanos. Devido à sua capilaridade, ele é o meio coletivo que mais chega perto dos locais de residência da população, tendo altíssima relevância para a mobilidade – em particular para segmentos sociais sem acesso ao automóvel particular.

Em qualquer lugar do mundo, mudar linhas de ônibus é algo que gera resistência e descontentamento. Em São Paulo, dado o tamanho do sistema e as deficiências na área de mobilidade, tais intervenções tendem a ser ainda mais complexas. O problema passa a ser, portanto, avaliar cuidadosamente quem perde e quem ganha com a mudança.

O poder público justifica as mudanças propostas com base na necessidade de racionalizar a operação e a exploração do transporte por ônibus. O cerne da proposta consiste em uma hierarquização mais clara das linhas de ônibus seguindo o princípio de "tronco-alimentação".

Se a reformulação for posta em prática, haverá três tipos de linhas de ônibus. Constituindo a espinha dorsal do novo sistema, as linhas estruturais fariam um papel similar ao do transporte sobre trilhos. Nessas, veículos maiores transportariam maiores volumes de passageiros em traçados mais diretos, sejam eles radiais ou perimetrais. Linhas locais, por sua vez, fariam a conexão de bairros a centralidades urbanas e aos principais equipamentos sociais localizados nesses bairros. Também alimentariam as linhas estruturais de ônibus. Em um terceiro nível, por fim, ônibus menores (microônibus e vans) circulariam no interior dos bairros, atendendo a demanda local.

Traduzindo: Dona Maria mora no fundão da Zona Sul paulistana. Ela acorda todo dia às quatro da manhã e, sempre que pode, procura ganhar algumas horas a mais de sono cochilando no ônibus durante o longo trajeto da Transiberiana, do ponto inicial até a Zona Oeste. Com a reorganização, a Transiberiana desapareceria. Depois de pegar um ônibus, dona Maria teria de descer em algum ponto no meio do caminho, digamos no Terminal Santo Amaro, e esperar por um outro coletivo para continuar a jornada de sua viagem até o lugar onde trabalha.

De um ponto de vista estritamente técnico, esta hierarquização é lógica, pois se prestaria a adequar melhor a oferta de ônibus à demanda existente. Porém, como acarreta um maior número de transferências (um aumento de 4%, segundo projeções da Prefeitura), ela pressupõe uma engrenagem operacional extremamente bem azeitada, como aquela observada em certas cidades de países ricos, onde um trem fica aguardando do um lado da plataforma os passageiros que chegam do outro lado.

Em geral, São Paulo ainda não demonstrou que seus pontos de transferência funcionam bem. A diária "marcha dos pinguins" que se pode observar na transferência das estações Paulista e Consolação do metrô são apenas um exemplo caricato desse problema. Especificamente com relação a esse aspecto, a proposta da Prefeitura é relativamente evasiva e não dá garantias que dona Maria conseguiria fazer a baldeação com conforto e rapidez para prosseguir sua viagem.

Ao diminuir a quantidade de linhas sobrepostas, um dos principais benefícios do novo arranjo seria descongestionar corredores de ônibus e a área central da cidade. Mas aqui também se poderia questionar até que ponto este é um problema central para a operação do sistema de ônibus.

No trânsito de São Paulo, em que veículos particulares ocupam muito mais espaço viário do que os ônibus, seriam estes ou aqueles os principais causadores do congestionamento para os usuários de transporte coletivo?

A reformulação sugerida pela atual gestão municipal não contradiz o atual Plano de Mobilidade de 2015, que em momento algum faz menção à expansão da frota de ônibus. Entretanto, ao reduzir o número de ônibus em circulação, a proposta afronta um importante argumento apresentado naquele documento. Segundo o plano, o número de ônibus urbanos nas linhas municipais, por ser muito reduzido em relação à frota de veículos individuais, tem como consequência a irregularidade do serviço e o aumento nos tempos de viagem – fatores determinantes da baixa atratividade do transporte coletivo.

De acordo com matérias circuladas na mídia, a reformulação está atrelada primordialmente a objetivos financeiros e organizacionais. Com ela, o número de empresas prestadoras do serviço aumentaria e os custos operacionais do sistema diminuiriam em 2,5%, o que não significa que a tarifa paga pelo usuário poderia baixar. Além disso, empresas seriam remuneradas também de acordo com a satisfação dos usuários com os serviços, o que representaria um avanço considerável em relação ao modelo atual.

A Prefeitura argumenta que as mudanças contribuiriam para a "melhoria da qualidade de vida" e para o "atendimento das demandas da população que utilizam (sic) esse serviço", embora não dê detalhes de como isso ocorreria.

Poucos meses atrás, buscando compreender melhor as necessidades de transporte e mobilidade dos paulistanos, conversei com várias dezenas de moradores especialmente em bairros da zona leste paulistana, como São Mateus, Santa Bárbara, Parque São Rafael, Vila Industrial e Cidade Tiradentes. Desequipados de transporte sobre trilhos, esses são bairros são em grande parte dependentes dos ônibus para deslocamentos de maior distância.

A principal queixa de quem usa ônibus no dia a dia é a superlotação dos veículos, e problemas que decorrem dela. Porque há pouco ônibus para muita gente, é longa a espera nas paradas e não se sabe direito quando se consegue entrar em um deles – em certos momentos do dia, eles passam, um atrás do outro, lotados. Dentro dos veículos, o desconforto é alto e também está ligada à sensação de insegurança sobretudo para mulheres, idosos e crianças.

Aliás, a maioria das pessoas com quem conversei desaprovou intervenções que seguiram exatamente os mesmos princípios da reformulação atualmente em debate e impuseram um maior número de conexões sem se preocupar com a qualidade desses transbordos.

Mais do que wi-fi no interior dos coletivos, circuitos fechados de televisão ou mesmo reduções marginais no tempo total de viagem, a superlotação é a questão prioritária para a população.

Infelizmente, a Prefeitura não argumenta convicentemente como sua proposta de reformulação endereçará esse problema central e como os usuários terão um acesso físico mais adequado a serviços públicos e oportunidades essenciais para sua qualidade de vida.

(*) Thiago Guimarães, brasileiro, é pesquisador no Instituto para os Estudos de Transportes da Universidade de Leeds (Reino Unido) e foi pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo (Alemanha). Recebeu o prêmio Max Brauer, em 2013, um dos mais prestigiados do mundo no tema do transporte público. Pesquisa como a política de transportes pode satisfazer as necessidades de mobilidade das populações mais vulneráveis.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

Sobre o Autor

É jornalista e doutor em Ciência Política pela Universidade de São Paulo. Cobriu conflitos armados em diversos países e violações aos direitos humanos em todos os estados brasileiros. Professor de Jornalismo na PUC-SP, foi pesquisador visitante do Departamento de Política da New School, em Nova York (2015-2016), e professor de Jornalismo na ECA-USP (2000-2002). É diretor da ONG Repórter Brasil, conselheiro do Fundo das Nações Unidas para Formas Contemporâneas de Escravidão e comissário da Liechtenstein Initiative - Comissão Global do Setor Financeiro contra a Escravidão Moderna e o Tráfico de Seres Humanos. É autor de "Pequenos Contos Para Começar o Dia" (2012), "O que Aprendi Sendo Xingado na Internet" (2016), entre outros.